محمد عیقرلو *
با تشدید تنشهای ژئوپلیتیکی و افزایش احتمال وقوع بحرانهایی همچون جنگ یا تحریمهای شدیدتر، امنیت غذایی کشور بیش از هر زمان دیگری به ظرفیتهای لجستیکی و توان زیرساختهای حملونقل وابسته شده است. در این میان، حمل کالاهای اساسی بهعنوان نخستین حلقه در تأمین معیشت مردم، با چالشهای مهمی نظیر ضعف زیرساختی، فرسودگی ناوگان، تهدیدات امنیتی و سیاستهای ناکارآمد پشتیبان مواجه است. بررسی دقیق این مسائل و ارائه راهکارهای عملیاتی برای تقویت شبکه حملونقل داخلی و منطقهای، ضرورتی حیاتی برای عبور ایمن کشور از بحرانهای احتمالی آینده به شمار میرود.
چالشهای لجستیکی در شرایط فوقالعاده
در وضعیتهای اضطراری نظیر جنگ یا بحرانهای فراگیر، تأمین پایدار کالاهای اساسی به یکی از پیچیدهترین چالشهای کشور بدل میشود. بررسیها نشان میدهد ایران در حوزه لجستیک با چند گلوگاه اساسی مواجه است که بیتوجهی به آنها میتواند زنجیره تأمین را دچار اختلالات جدی سازد. یکی از مهمترین چالشها، محدودیت ظرفیت بنادر خشک در نقاطی همچون اصفهان و کرمان است. این بنادر میتوانند در شرایط بحرانی بخشی از بار بنادر دریایی را جذب کرده و ترافیک حملونقل را کاهش دهند، اما در حال حاضر توان کافی برای تخلیه و انتقال بهموقع کالاهای اساسی ندارند. از سوی دیگر، در صورت بروز حملات نظامی یا حوادث جنگی، فرآیند ارسال کالا تا ۵۰ درصد با مشکل مواجه میشود و نبود زیرساختهای آماده برای چنین شرایطی تهدیدی جدی برای امنیت غذایی کشور خواهد بود.
حملونقل جادهای؛ شریان حیاتی در بحران
حملونقل جادهای در شرایط بحرانی بهمثابه شریان اصلی توزیع کالاهای اساسی عمل میکند. انعطافپذیری بالای این بخش سبب میشود حتی در صورت تخریب بخشی از زیرساختها، امکان توزیع سریع کالا به مناطق دورافتاده و آسیبدیده فراهم باشد. در ایران، بیش از ۹۰ درصد حمل جادهای توسط بخش خصوصی انجام میشود و رانندگان و مالکان کامیونها در خط مقدم این زنجیره قرار دارند. برآوردها نشان میدهد با افزایش ۴۰ درصدی ظرفیت این ناوگان، میتوان توزیع کالا را در کمتر از ۷۲ ساعت به مراکز بحرانزده رساند؛ ظرفیتی که در شرایط جنگی، نقشی تعیینکننده در حفظ ثبات معیشتی ایفا میکند.
ضرورت فرماندهی اقتصادی یکپارچه
یکی از مهمترین پیششرطهای مدیریت بحران، وجود فرماندهی واحد اقتصادی است. در شرایط جنگی یا تحریمهای فراگیر، تشکیل یک «قرارگاه اقتصادی» برای هماهنگی لجستیک، حملونقل، تأمین کالا و امنیت غذایی ضرورتی انکارناپذیر است. این سازوکار میتواند از موازیکاری دستگاهها جلوگیری کرده و مسیر تصمیمگیریهای حیاتی را کوتاهتر سازد.
همکاریهای منطقهای و کریدورهای جایگزین
در کنار ارتقای زیرساختهای داخلی، توسعه همکاریهای منطقهای یکی از ابزارهای مؤثر برای کاهش ریسکهای زنجیره تأمین است. کریدور شمال–جنوب که ایران، روسیه و هند را به یکدیگر متصل میکند، نمونهای موفق از این همکاریهاست که زمان حمل کالا میان اروپا و هند را تا ۴۰ درصد کاهش داده است.
همچنین توافقهای دوجانبه با کشورهایی مانند قزاقستان و برزیل میتواند وابستگی ایران به مسیرهای محدود وارداتی را کاهش دهد. توسعه بنادر شمالی بهویژه بندر امیرآباد، گسترش خطوط ریلی به استانهای شمالی و ایجاد پارکهای لجستیکی مشترک با کشورهای همسایه، امکان ذخیرهسازی و توزیع سریع کالاهای اساسی را فراهم میسازد؛ الگویی که در اروپا و بهویژه در بندر بارسلونا اجرا شده و تا ۳۰ درصد زمان ترانزیت را کاهش داده است.
هزینههای فزاینده و پیامدهای معیشتی
افزایش ۲۴ درصدی نرخ حملونقل جادهای به همراه رشد ۴۰ درصدی قیمت لاستیک، اگرچه در راستای جبران هزینههای عملیاتی رانندگان انجام شد، اما تبعات چندگانهای به دنبال داشته است.
از یکسو، درآمد رانندگان تا ۲۰ درصد بهبود یافته و انگیزه آنها برای فعالیت در مسیرهای پرخطر افزایش یافته است. از سوی دیگر، هزینه حمل هر تُن گندم از بندرعباس به تهران تا ۳۰ درصد بیشتر شده است؛ عاملی که بهطور مستقیم بر قیمت نهایی نان اثر گذاشته و فشار مضاعفی بر معیشت خانوارها وارد میکند. علاوه بر این، تأخیر در پرداخت حق بیمه، رانندگان را در معرض ریسکهای متعدد قرار داده است. امنیت غذایی در شرایط بحرانی تنها به تأمین منابع وارداتی وابسته نیست، بلکه بهطور مستقیم با کارآمدی زیرساختهای لجستیکی و هماهنگی نهادی پیوند دارد. تقویت ظرفیت بنادر خشک، نوسازی ناوگان جادهای، ایجاد فرماندهی واحد اقتصادی و توسعه همکاریهای منطقهای، چهار ستون اصلی برای عبور ایمن از بحرانهای پیشرو محسوب میشوند. در غیر این صورت، هرگونه ضعف در این حلقهها میتواند امنیت غذایی کشور را در شرایط حساس با تهدید جدی مواجه سازد.
* دبیر فدراسیون حملونقل و لجستیک ایران
